កម្មវិធីជំនួយ VS ជួរបន្ថែម

យ៉ាងណាមិញ វាពិបាកក្នុងការធ្វើ U-turn ដ៏ធំមួយ។

ដូច្នេះ រចនាសម្ព័ន្ធជួរដ៏សាមញ្ញជាងនេះ បានក្លាយជាជម្រើសដ៏ល្អបំផុតសម្រាប់រថយន្តថ្មី ហើយ Plug-in Hybrid ដែលមិនត្រឹមតែអាចផ្តល់នូវការលេងពេញលេញដល់កំដៅកាកសំណល់នៃការបញ្ជូនមេកានិច និងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ថាមពលប៉ុណ្ណោះទេ បានក្លាយជាជម្រើសដំបូងសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរនៃ សហគ្រាសយានយន្តបុរាណ។

2, ជួរពង្រីកបានចាប់ផ្តើមមួយរយឆ្នាំមុន ហើយថ្មម៉ូទ័រគឺធ្លាប់ជាដបអូស

បន្ទាប់ពីបានបញ្ជាក់ពីភាពខុសគ្នារវាងប្រភេទ Plug-in Hybrid និង Extended Range ហើយហេតុអ្វីបានជារថយន្តថ្មីជាទូទៅជ្រើសរើស Extension Range ក្រុមហ៊ុនរថយន្តបែបបុរាណជ្រើសរើស Plug-in Hybrid។

ដូច្នេះសម្រាប់ជួរពង្រីក តើរចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញមានន័យថាថយក្រោយទេ?

ជាដំបូង បើនិយាយពីពេលវេលា ជួរពង្រីកគឺពិតជាបច្ចេកវិទ្យាថយក្រោយ។

ប្រវត្តិនៃការពង្រីកជួរអាចត្រូវបានគេតាមដានរហូតដល់ចុងសតវត្សរ៍ទី 19 នៅពេលដែលលោក Ferdinand Porsche ដែលជាស្ថាបនិកក្រុមហ៊ុន Porsche បានបង្កើតរថយន្តកូនកាត់ស៊េរីដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោកដែលមានឈ្មោះថា Porsche ។

Lohner Porsche គឺជារថយន្តអគ្គិសនី។ មាន​ម៉ូទ័រ​ហាប់​ពីរ​នៅ​លើ​អ័ក្ស​ខាងមុខ​ដើម្បី​បើក​រថយន្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារតែជួរខ្លី Ferdinand Porsche បានដំឡើងម៉ាស៊ីនភ្លើងពីរ ដើម្បីកែលម្អជួរនៃរថយន្ត ដែលបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធកូនកាត់ស៊េរី ហើយបានក្លាយជាបុព្វបុរសនៃការកើនឡើងជួរ។

ចាប់តាំងពីបច្ចេកវិជ្ជាពង្រីកមានអាយុកាលជាង 120 ឆ្នាំមកហើយ ហេតុអ្វីបានជាវាមិនបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័ស?

ដំបូងបង្អស់ នៅក្នុងប្រព័ន្ធជួរពង្រីក ម៉ូទ័រគឺជាប្រភពថាមពលតែមួយគត់នៅលើកង់ ហើយឧបករណ៍ដែលពង្រីកអាចត្រូវបានគេយល់ថាជាកំណប់ថាមពលសាកថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យដ៏ធំ។ អតីត​បញ្ចូល​ឥន្ធនៈ​ហ្វូស៊ីល និង​បញ្ចេញ​ថាមពល​អគ្គិសនី ខណៈ​ថាមពល​ចុងក្រោយ​បញ្ចូល​ថាមពល​ពន្លឺព្រះអាទិត្យ និង​បញ្ចេញ​ថាមពល​អគ្គិសនី។

ដូច្នេះមុខងារសំខាន់របស់ឧបករណ៍ពង្រីកជួរគឺបំប្លែងប្រភេទថាមពល ដោយដំបូងបំប្លែងថាមពលគីមីនៅក្នុងឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលទៅជាថាមពលអគ្គិសនី ហើយបន្ទាប់មកបំប្លែងថាមពលអគ្គិសនីទៅជាថាមពលចលនវត្ថុតាមរយៈម៉ូទ័រ។

យោងតាមចំណេះដឹងរូបវន្តជាមូលដ្ឋាន ការប្រើប្រាស់ជាក់លាក់ត្រូវបានចងភ្ជាប់នឹងកើតឡើងនៅក្នុងដំណើរការនៃការបំប្លែងថាមពល។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធជួរពង្រីកទាំងមូល យ៉ាងហោចណាស់ការបំប្លែងថាមពលពីរ (ថាមពលគីមី ថាមពលអគ្គិសនី ថាមពល kinetic) ត្រូវបានពាក់ព័ន្ធ ដូច្នេះប្រសិទ្ធភាពថាមពលនៃជួរពង្រីកគឺទាបជាងបន្តិច។

នៅក្នុងយុគសម័យនៃការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងខ្លាំងក្លានៃយានជំនិះឥន្ធនៈ ក្រុមហ៊ុនរថយន្តបែបបុរាណផ្តោតលើការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនដែលមានប្រសិទ្ធភាពប្រេងខ្ពស់ និងប្រអប់លេខដែលមានប្រសិទ្ធិភាពបញ្ជូនកាន់តែខ្ពស់។ នៅពេលនោះ តើក្រុមហ៊ុនមួយណាអាចបង្កើនប្រសិទ្ធភាពកម្ដៅរបស់ម៉ាស៊ីនបាន 1% ឬសូម្បីតែជិតដល់រង្វាន់ណូបែល។

ដូច្នេះរចនាសម្ព័ន្ធថាមពលនៃជួរពង្រីកដែលមិនអាចធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងប៉ុន្តែកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពថាមពលត្រូវបានទុកចោលហើយមិនអើពើដោយក្រុមហ៊ុនរថយន្តជាច្រើន។

ទីពីរ បន្ថែមពីលើប្រសិទ្ធភាពថាមពលទាប ម៉ូទ័រ និងថ្មក៏ជាហេតុផលសំខាន់ពីរដែលកំណត់ការអភិវឌ្ឍន៍នៃជួរបន្ថែម។

នៅក្នុងប្រព័ន្ធជួរបន្ថែម ម៉ូទ័រគឺជាប្រភពតែមួយគត់នៃថាមពលរបស់រថយន្ត ប៉ុន្តែកាលពី 20 ~ 30 ឆ្នាំមុន បច្ចេកវិទ្យានៃម៉ូទ័រជំរុញយានយន្តមិនមានភាពចាស់ទុំទេ ហើយការចំណាយគឺខ្ពស់ បរិមាណមានទំហំធំ ហើយថាមពលមិនអាច បើករថយន្តតែម្នាក់ឯង។

នៅពេលនោះស្ថានភាពនៃថ្មគឺស្រដៀងនឹងម៉ូទ័រ។ ទាំងដង់ស៊ីតេថាមពល និងសមត្ថភាពតែមួយមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាថ្មបច្ចុប្បន្នបានទេ។ ប្រសិនបើអ្នកចង់មានសមត្ថភាពធំ អ្នកត្រូវការបរិមាណធំជាងមុន ដែលនឹងនាំមកនូវការចំណាយថ្លៃជាង និងទម្ងន់រថយន្តកាន់តែធ្ងន់។

ស្រមៃថាកាលពី 30 ឆ្នាំមុន ប្រសិនបើអ្នកដំឡើងយានជំនិះដែលពង្រីកដោយយោងតាមសូចនាករអគ្គិសនីទាំងបីនៃជម្រើសដ៏ល្អ នោះការចំណាយនឹងធ្លាក់ចុះដោយផ្ទាល់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយជួរដែលបានពង្រីកត្រូវបានជំរុញទាំងស្រុងដោយម៉ូទ័រហើយម៉ូទ័រមានគុណសម្បត្តិមិនមានកម្លាំងបង្វិលជុំ hysteresis ស្ងាត់ជាដើម។ ដូច្នេះមុនពេលការពង្រីកជួរដ៏ពេញនិយមនៅក្នុងវិស័យរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ វាត្រូវបានអនុវត្តកាន់តែច្រើនទៅលើយានជំនិះ និងកប៉ាល់ដូចជា រថក្រោះ រថយន្តជីករ៉ែយក្ស នាវាមុជទឹក ដែលមិនមានភាពរសើបចំពោះតម្លៃ និងបរិមាណ ហើយមានតម្រូវការខ្ពស់សម្រាប់ថាមពល ស្ងាត់។ , កម្លាំងបង្វិលជុំភ្លាមៗ។ល។

សរុបមក វាមិនសមហេតុផលទេសម្រាប់នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន Wei Pai និង Volkswagen ដែលនិយាយថាជួរពង្រីកគឺជាបច្ចេកវិទ្យាថយក្រោយ។ នៅក្នុងយុគសម័យនៃយានជំនិះឥន្ធនៈដែលកំពុងរីកចម្រើន ការពង្រីកជួរជាមួយនឹងតម្លៃកាន់តែខ្ពស់ និងប្រសិទ្ធភាពទាបគឺពិតជាបច្ចេកវិទ្យាថយក្រោយ។ Volkswagen និង Great Wall (ម៉ាក Wei) ក៏ជាម៉ាកប្រពៃណីពីរដែលបានរីកចម្រើនក្នុងយុគសម័យប្រេងឥន្ធនៈ។

ពេលវេលាបានមកដល់បច្ចុប្បន្ន។ ទោះបីជាជាគោលការណ៍មិនមានការផ្លាស់ប្តូរគុណភាពរវាងបច្ចេកវិជ្ជាពង្រីកបច្ចុប្បន្ន និងបច្ចេកវិជ្ជាពង្រីកជួរកាលពីជាង 100 ឆ្នាំមុនក៏ដោយ ក៏វានៅតែត្រូវបានពង្រីកជួរនៃការបង្កើតថាមពលម៉ាស៊ីនភ្លើង យានជំនិះដែលដំណើរការដោយម៉ូតូ ដែលនៅតែអាចហៅថា "បច្ចេកវិទ្យាថយក្រោយ"។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីមួយសតវត្សមក បច្ចេកវិទ្យាពង្រីកជួរបានមកដល់ហើយ។ ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃបច្ចេកវិទ្យាម៉ូទ័រ និងថ្ម ម៉ូតូពីរដើមបានក្លាយទៅជាការប្រកួតប្រជែងដ៏សំខាន់បំផុតរបស់វា ដោយលុបបំបាត់គុណវិបត្តិនៃជួរដែលបានពង្រីកនៅក្នុងយុគសម័យប្រេងឥន្ធនៈ និងចាប់ផ្តើមខាំទីផ្សារប្រេងឥន្ធនៈ។

3、 ការលាយដោតជ្រើសរើសក្រោមលក្ខខណ្ឌការងារនៅទីក្រុង និងលក្ខខណ្ឌការងារដែលមានល្បឿនលឿន

សម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ ពួកគេមិនខ្វល់ថា ជួរដែលពង្រីកគឺជាបច្ចេកវិទ្យាថយក្រោយទេ ប៉ុន្តែមួយណាស៊ីសាំងជាង និងមួយណាស្រួលបើកបរជាង។

ដូចដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ឧបករណ៍ពង្រីកជួរគឺជារចនាសម្ព័ន្ធស៊េរី។ ឧបករណ៍ពង្រីកជួរមិនអាចបើកបររថយន្តដោយផ្ទាល់បានទេ ហើយថាមពលទាំងអស់បានមកពីម៉ូទ័រ។

ដូច្នេះហើយ ទើបធ្វើឲ្យយានជំនិះដែលមានប្រព័ន្ធពង្រីកមានបទពិសោធន៍បើកបរស្រដៀងគ្នា និងលក្ខណៈនៃការបើកបរដូចរថយន្តត្រាក់ទ័រសុទ្ធ។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលជួរដែលបានពង្រីកគឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹងអគ្គិសនីសុទ្ធ - ការប្រើប្រាស់ថាមពលទាបនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទីក្រុងនិងការប្រើប្រាស់ថាមពលខ្ពស់នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌល្បឿនលឿន។

ជាពិសេស ដោយសារតែឧបករណ៍ពង្រីកជួរគិតតែថ្ម ឬផ្គត់ផ្គង់ថាមពលទៅម៉ូទ័រ នោះឧបករណ៍ពង្រីកជួរអាចត្រូវបានរក្សាទុកក្នុងជួរល្បឿនសន្សំសំចៃដែលភាគច្រើនបំផុត។ សូម្បីតែនៅក្នុងរបៀបអាទិភាពអគ្គិសនីសុទ្ធ (ការប្រើប្រាស់ថាមពលថ្មដំបូង) ឧបករណ៍ពង្រីកជួរមិនអាចចាប់ផ្តើម ឬផលិតការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈបានទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ម៉ាស៊ីនរបស់យានជំនិះមិនតែងតែដំណើរការក្នុងល្បឿនថេរនោះទេ។ បើ​អ្នក​ត្រូវ​បើក​ជែង និង​បន្ថែម​ល្បឿន​ត្រូវ​បង្កើន​ល្បឿន ហើយ​បើ​អ្នក​ជាប់​គាំង​ក្នុង​ការ​ស្ទះ​ចរាចរណ៍ នោះ​អ្នក​នឹង​នៅ​ទំនេរ​យូរ។

ដូច្នេះ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃការបើកបរធម្មតា ការប្រើប្រាស់ថាមពល (ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ) នៃជួរដែលបានពង្រីកនៅលើផ្លូវក្នុងទីក្រុងដែលមានល្បឿនទាប ជាទូទៅគឺទាបជាងរថយន្តដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនផ្លាស់ទីលំនៅដូចគ្នា។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចជាអគ្គិសនីសុទ្ធ ការប្រើប្រាស់ថាមពលនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌដែលមានល្បឿនលឿនគឺខ្ពស់ជាងនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌល្បឿនទាប។ ផ្ទុយទៅវិញ ការប្រើប្រាស់ថាមពលនៃយានជំនិះក្រោមលក្ខខណ្ឌដែលមានល្បឿនលឿនគឺទាបជាងនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទីក្រុង។

នេះមានន័យថានៅក្រោមលក្ខខណ្ឌការងារដែលមានល្បឿនលឿន ការប្រើប្រាស់ថាមពលរបស់ម៉ូទ័រកាន់តែខ្ពស់ ថាមពលថ្មនឹងត្រូវបានប្រើប្រាស់លឿនជាងមុន ហើយឧបករណ៍ពង្រីកជួរនឹងត្រូវដំណើរការនៅ "ពេញ" រយៈពេលយូរ។ ជាងនេះទៅទៀត ដោយសារតែមានកញ្ចប់ថ្ម ទម្ងន់រថយន្តរបស់យានជំនិះដែលមានទំហំដូចគ្នា ជាទូទៅមានទំហំធំជាងរថយន្តដែលប្រើប្រេងឥន្ធនៈ។

រថយន្តឥន្ធនៈទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីអត្ថិភាពនៃប្រអប់លេខ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌដែលមានល្បឿនលឿន រថយន្តអាចឡើងដល់ប្រអប់លេខខ្ពស់ ដើម្បីឱ្យម៉ាស៊ីនមានល្បឿនសេដ្ឋកិច្ច ហើយការប្រើប្រាស់ថាមពលគឺទាបជាងបន្តិច។

ដូច្នេះហើយ និយាយជាទូទៅ ការប្រើប្រាស់ថាមពលនៃជួរពង្រីកក្រោមលក្ខខណ្ឌការងារដែលមានល្បឿនលឿនគឺស្ទើរតែដូចគ្នាទៅនឹងរថយន្តឥន្ធនៈដែលមានម៉ាស៊ីនផ្លាស់ប្តូរដូចគ្នា ឬខ្ពស់ជាងនេះ។

បន្ទាប់ពីនិយាយអំពីលក្ខណៈនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលនៃជួរពង្រីក និងឥន្ធនៈ តើមានបច្ចេកវិទ្យាកូនកាត់ដែលអាចរួមបញ្ចូលគ្នានូវគុណសម្បត្តិនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលក្នុងល្បឿនទាបនៃរថយន្តជួរវែង និងការប្រើប្រាស់ថាមពលក្នុងល្បឿនទាបនៃរថយន្ត ហើយអាចមានការប្រើប្រាស់ថាមពលសន្សំសំចៃជាង។ នៅក្នុងជួរល្បឿនកាន់តែទូលំទូលាយ?

ចម្លើយគឺបាទ មានន័យថា លាយវាឡើង។

សរុបមក ប្រព័ន្ធ Plug-in Hybrid កាន់តែងាយស្រួល។ បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងជួរដែលបានពង្រីក, អតីតអាចបើកបររថយន្តដោយផ្ទាល់ជាមួយម៉ាស៊ីននៅក្រោមលក្ខខណ្ឌការងារដែលមានល្បឿនលឿន; បើប្រៀបធៀបជាមួយឥន្ធនៈ ការលាយដោតចូលក៏អាចមានលក្ខណៈដូចជាជួរបន្ថែមដែរ។ ម៉ាស៊ីន​ផ្គត់ផ្គង់​ថាមពល​ដល់​ម៉ូទ័រ និង​ជំរុញ​រថយន្ត។

លើសពីនេះ ប្រព័ន្ធ Plug-in hybrid ក៏មានការបញ្ជូនកូនកាត់ (ECVT, DHT) ដែលអាចឱ្យថាមពលរៀងៗខ្លួនរបស់ម៉ូទ័រ និងម៉ាស៊ីនសម្រេចបាន "ការរួមបញ្ចូល" ដើម្បីទប់ទល់នឹងការបង្កើនល្បឿនលឿន ឬតម្រូវការថាមពលខ្ពស់។

ប៉ុន្តែ​ដូច​ពាក្យ​ពោល​ថា អ្នក​អាច​ទទួល​បាន​អ្វី​មួយ​ប្រសិន​បើ​អ្នក​បោះបង់​វា​ចោល។

ដោយសារតែអត្ថិភាពនៃយន្តការបញ្ជូនមេកានិចរចនាសម្ព័ន្ធនៃការលាយកម្មវិធីជំនួយគឺកាន់តែស្មុគស្មាញហើយបរិមាណគឺធំជាង។ ដូច្នេះហើយ រវាងម៉ូដែល plug-in hybrid និង extension range នៃកម្រិតដូចគ្នា សមត្ថភាពថ្មនៃម៉ូដែល extended range គឺធំជាង plug-in hybrid model ដែលអាចនាំជួរអគ្គិសនីសុទ្ធបានយូរផងដែរ។ ប្រសិនបើ​រថយន្ត​ធ្វើ​ដំណើរ​តែ​ក្នុង​តំបន់​ទីក្រុង ជួរ​បន្ថែម​អាច​ត្រូវ​បាន​គិតថ្លៃ​ដោយ​មិន​បាច់​ចាក់​សាំង​ឡើយ។

ជាឧទាហរណ៍ សមត្ថភាពថ្មនៃឆ្នាំ 2021 ល្អបំផុតគឺ 40.5kwh ហើយចំងាយថាមពលអគ្គិសនីសុទ្ធរបស់ NEDC គឺ 188km។ សមត្ថភាពថ្មរបស់ Mercedes Benz gle 350 e (plug-in hybrid version) និង BMW X5 xdrive45e (plug-in hybrid version) ជិតទំហំរបស់វាត្រឹមតែ 31.2kwh និង 24kwh ហើយចំងាយថាមពលអគ្គិសនីសុទ្ធរបស់ NEDC គឺត្រឹមតែ 103km និង ៨៥ គ.ម.

មូលហេតុដែលម៉ូដែល DM-I របស់ BYD មានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះគឺមានមួយផ្នែកធំ ដោយសារតែសមត្ថភាពថ្មរបស់ម៉ូដែលមុនមានទំហំធំជាងម៉ូដែល DM ចាស់ ហើយថែមទាំងលើសពីម៉ូដែលដែលបានពង្រីកក្នុងកម្រិតដូចគ្នា។ ការ​ធ្វើ​ដំណើរ​ក្នុង​ទីក្រុង​អាច​សម្រេច​បាន​ដោយ​ប្រើ​តែ​អគ្គិសនី និង​គ្មាន​ប្រេង ហើយ​តម្លៃ​នៃ​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​រថយន្ត​នឹង​ត្រូវ​បាន​កាត់​បន្ថយ​តាម​នោះ​ដែរ។

សរុបមក សម្រាប់យានជំនិះដែលទើបនឹងសាងសង់ថ្មី Plug-in hybrid (កូនកាត់) ដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធស្មុគ្រស្មាញជាងនេះ ទាមទារមិនត្រឹមតែវដ្តនៃការស្រាវជ្រាវ និងការអភិវឌ្ឍន៍យូរជាងនេះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានការធ្វើតេស្តភាពជឿជាក់មួយចំនួនធំលើប្រព័ន្ធ plug-in hybrid ទាំងមូលផងដែរ។ ជាក់ស្តែងមិនលឿនទាន់ពេលទេ។

ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃបច្ចេកវិទ្យាថ្ម និងម៉ូទ័រ ការពង្រីកជួរជាមួយនឹងរចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញបានក្លាយទៅជា "ផ្លូវកាត់" សម្រាប់រថយន្តថ្មី ដោយឆ្លងកាត់ផ្នែកថាមពលដ៏លំបាកបំផុតនៃការកសាងរថយន្តដោយផ្ទាល់។

ប៉ុន្តែសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរថាមពលថ្មីនៃក្រុមហ៊ុនរថយន្តប្រពៃណី ពួកគេច្បាស់ជាមិនចង់បោះបង់ថាមពល ការបញ្ជូន និងប្រព័ន្ធផ្សេងទៀតដែលពួកគេបានវិនិយោគថាមពលជាច្រើនឆ្នាំ (ធនធានមនុស្ស និងហិរញ្ញវត្ថុ) ក្នុងការស្រាវជ្រាវ និងការអភិវឌ្ឍន៍ ហើយបន្ទាប់មកចាប់ផ្តើមពី កោស។

បច្ចេកវិជ្ជា Hybrid ដូចជា Plug-in Hybrid ដែលមិនត្រឹមតែអាចផ្តល់នូវការលេងពេញលេញទៅនឹងកំដៅកាកសំណល់នៃសមាសធាតុរថយន្តដូចជាម៉ាស៊ីន និងប្រអប់លេខប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងបានយ៉ាងច្រើនផងដែរ បានក្លាយជាជម្រើសទូទៅនៃសហគ្រាសយានយន្តបែបប្រពៃណីនៅផ្ទះ និង នៅបរទេស។

ដូច្នេះហើយ មិនថាវាជា plug-in hybrid ឬ extended range នោះទេ វាគឺជាគម្រោង turnover ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីនៃបច្ចេកវិទ្យាថ្មបច្ចុប្បន្ន។ នៅពេលដែលបញ្ហានៃជួរថ្ម និងប្រសិទ្ធភាពនៃការបំពេញថាមពលត្រូវបានដោះស្រាយទាំងស្រុងនៅពេលអនាគត ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈនឹងត្រូវបានជម្រះទាំងស្រុង។ បច្ចេកវិជ្ជាកូនកាត់ដូចជា ជួរពង្រីក និងកូនកាត់ដោតឌុយ អាចក្លាយជារបៀបថាមពលនៃឧបករណ៍ពិសេសមួយចំនួន។